‘Điều đáng buồn’ nhất khi làm đường sắt đô thị Hà Nội, TPHCM
“Điều đáng buồn là không ai chịu trách nhiệm cho những dự án metro bị chậm tiến độ hàng chục năm, đội vốn lớn, gây lãng phí nguồn lực…” – chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy nói.
Giải bài toán ùn tắc giao thông đô thị
Thừa ủy quyền của Thủ tướng, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Trần Hồng Minh vừa trình dự thảo về thực hiện thí điểm cơ chế đặc thù phát triển đường sắt đô thị ở Hà Nội và TPHCM tại phiên họp Quốc hội chiều 13/2.
Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT), đường sắt đô thị (metro) là “xương sống” của hệ thống vận tải công cộng đô thị, nên việc phát triển là tất yếu khách quan, giải pháp quan trọng và căn cơ để phát triển đô thị hiện đại.
Tại tờ trình, Chính phủ đề xuất 6 nhóm chính sách đặc thù, đặc biệt và đã được cơ quan có thẩm quyền thông qua gồm: Cơ chế đặc biệt để huy động nguồn vốn; cơ chế đặc biệt trong trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư; cơ chế đặc biệt để phát triển đô thị theo mô hình TOD – phát triển theo định hướng giao thông công cộng; cơ chế đặc biệt để phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực; chính sách vật liệu xây dựng và bãi đổ thải; cơ chế đặc biệt để áp dụng các quy định riêng cho TPHCM.
Theo ông Đỗ Việt Hải – Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội, về nguyên tắc, bất kỳ một thành phố nào có số dân từ 1 triệu người trở lên đều phải đầu tư phát triển hệ thống metro. Đối với Hà Nội và TPHCM – hai thành phố có số dân lên tới 9 triệu người/thành phố – thì nhu cầu đầu tư hệ thống metro càng trở nên cấp thiết. Do đó, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49 ngày 28/2/2023 về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, với quan điểm chỉ đạo đến năm 2035 về cơ bản đầu tư xong hệ thống metro tại Hà Nội và TPHCM.
Thực tế, Hà Nội và TPHCM dù đã khởi công xây dựng tuyến metro đầu tiên từ năm 2007, nhưng do tiến độ triển khai còn chậm nên không đáp ứng được nhu cầu vận tải. Nguyên nhân là vướng mắc về cơ chế, chính sách, nhất là các quy định về trình tự, thủ tục đầu tư, tổ chức thực hiện và việc huy động vốn.
Trao đổi với PV Tiền Phong về việc xây dựng chính sách đặc thù, đặc biệt để “cởi trói” cho các dự án metro phát triển, TS. Nguyễn Xuân Thủy – chuyên gia giao thông đô thị – cho rằng, việc Hà Nội và TPHCM tập trung phát triển metro chính là giải pháp hàng đầu để giải tỏa vấn đề ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường đang diễn ra nhức nhối tại nhiều đô thị lớn của Việt Nam.
Theo vị chuyên gia, hiện tại TPHCM đã hoàn thành và đưa vào khai thác 1 tuyến metro là Bến Thành – Suối Tiên dài 19,7 km; Hà Nội có 2 tuyến là Cát Linh – Hà Đông dài 13km và tuyến số 3 trên cao đoạn Nhổn – Cầu Giấy dài 8,5km, mặc dù cũng còn đang dang dở nhưng đây là bước đi cần thiết đối với giao thông đô thị ở hai thành phố lớn nhất cả nước.
Phát triển đường sắt đô thị “made in Vietnam”
Bàn về giải pháp để phát triển các tuyến metro ở Hà Nội và TPHCM, TS. Nguyễn Xuân Thủy thẳng thắn cho rằng, mặc dù dự án metro ở hai thành phố đầu tàu Việt Nam đi sau các nước trên thế giới nhiều thập kỷ, được kế thừa không ít bài học kinh nghiệm và công nghệ nhưng khi triển khai thì phương án tổ chức, quản lý và đầu tư vẫn chưa được khoa học thiếu hợp lý. Điều này dẫn đến việc các tuyến metro đều chậm tiến độ cả chục năm, đội vốn lớn khiến những dự tính ban đầu bị chệch hướng, gây khó khăn cho quá trình xây dựng và hiện đại hóa hệ thống giao thông đô thị.
“Điều đáng buồn là không ai chịu trách nhiệm cho những dự án metro bị chậm tiến độ hàng chục năm, đội vốn lớn, gây lãng phí nguồn lực. Bởi bất cứ một công trình xây dựng nào, nhất là dự án metro đều có đơn vị hay tổ chức được Nhà nước giao chịu trách nhiệm về tiến độ và chất lượng. Khi có vấn đề xảy ra thì đơn vị đó phải chịu trách nhiệm để rút kinh nghiệm và thực hiện các dự án, công trình sau hiệu quả hơn”, ông Thủy nói và cho rằng, cần gấp rút cải tạo lại hệ thống quản lý và đầu tư để hệ thống giao thông đô thị của Hà Nội và TPHCM sớm phát triển mạnh hơn.
Theo vị chuyên gia giao thông, để đảm bảo thực hiện được các dự án metro hiệu quả thì phải lựa chọn kỹ càng đội ngũ nhân tài để “chọn mặt gửi vàng”; cần chọn lọc các nhà tài trợ và nhà thầu nước ngoài uy tín, với những hợp đồng đảm bảo tính kỷ luật và ràng buộc trách nhiệm rõ ràng.
Song song đó, Việt Nam phải tăng cường đưa chuyên gia và kỹ sư người Việt đi đào tạo, nhằm nắm được bản chất và công nghệ để điều hành các tuyến metro. Lý do là chúng ta không nên quá phụ thuộc vào lực lượng lao động, chuyên gia nước ngoài, cũng như áp dụng dập khuôn các mô hình metro của nước ngoài về Hà Nội và TPHCM.
“Hạ tầng, con người, phương tiện và thói quen giao thông của người Việt Nam chúng ta khác nên không thể áp dụng nguyên xi mô hình metro của nước ngoài. Vì điều này thiếu khoa học, hiệu quả không cao và gây ra lãng phí mà dự án xe buýt nhanh BRT trong nội đô là một bài học nhãn tiền đang hiện hữu”, TS Nguyễn Xuân Thủy nói.
Đặc biệt, ông Thủy nhấn mạnh rằng, nước ta nên nội địa hóa các tuyến metro. Bởi lẽ, tại Việt Nam nên hạn chế từ công nhân lắp ráp, kỹ sư tư vấn đến chuyên gia metro đều sử dụng nhân lực nước ngoài; cần tin tưởng để giao những công việc vừa nêu cho người Việt nghiên cứu và xây dựng các tuyến metro “made in Vietnam”…
Tại đề án phát triển metro, TPHCM sẽ đầu tư đồng loạt và hoàn thành 7 tuyến với tổng chiều dài 355km đến năm 2035, với tổng mức đầu tư khoảng 40,21 tỷ USD.
Tại TP. Hà Nội, mạng lưới metro gồm 15 tuyến với tổng chiều dài hơn 616,9km. Theo đề án, TP. Hà Nội sẽ hoàn thành đầu tư xây dựng 10 tuyến metro trong giai đoạn từ nay đến năm 2035 với tổng chiều dài khoảng 410km.
Theo Lộc Liên
Tiền Phong